RG400γ開発ストーリー

ススキRG500γ(ガンマ)

前列ブルーのブルゾンがプロジェクトリーダーの横内悦夫氏、タンデムシートに取材の柏秀樹氏
後列、左から前島旭氏(2輪企画グループ)星川明彦氏(デザイン)鈴木学氏(車体設計)
ひとりおいて小田木成氏(商品企画)さらにひとりおいて右端が寺田晴夫氏(エンジン)

柏秀樹氏(モトジャーナリスト)
本日はお忙しいところ、お集まりくださいましてありがとうございます。

このRG400γを見ていますと、整然とした中に力強さが見えかくれしていて
やはり本物のレーサーレプリカだなあと思いました。
なんといっても勝利するバイクというのは
だれが見ても納得するような必然性を持った美を持っているからだと思うのです。
栄光のマシンであるRGγにそのままナンバーを付けるだけなら簡単なことでしょうが
実際には様々なご苦労があったかと思われます。
RG250γとの関係を含めて開発プロセスや苦労話などを聞かせて頂ければと思います。

横内悦夫氏(プロジェクトリーダー)
スクエアフォーがデビューしたのは74年のことだったと思います。
それまで2サイクル水冷パラレルツインのTR500・タイタンがうちのメインのレーサーだったんです。
RGののちにRGA、RGBそして81年からRGγとなったわけですが
スクエアフォーの歴史は、スズキとしては60年代に実績を持っていて
すでに技術的には自信がありました。
63年のRZ63ですね。当時暴れ放題のMVアグスタに勝負をかけるつもりでいたんですね。
それですぐこのエンジンレイアウトにとりかかったんです。


つまり、MVアグスタの4サイクルパラレル4気筒に対抗するために造ったのが
水冷2サイクルスクエアフォーの始まりだったわけですね。

寺田晴夫氏(エンジン)
ロータリーエンジンなども手掛けてはいましたが
やはり2サイクルロードレーサーのエンジンを開発するのが1番やりがいがありました。
スクエアフォーに関しては歴史を持っていても
RGを再スタートさせるには、すべて白紙に戻してからにしました。
既成のものではなく、新しく何かを発見するためです。


技術者のロマンそのものですね。
そんな思い入れが流れているという意味で、RG400γはとても夢を大切にしたモトだといえますね。

横内
ただ速いというだけじゃないんですよ。ロマンがあったんですね、ロマンが。(笑)


姉妹車としてRG250γがありますけれど
それではどちらがまずプロジェクトとして考えられたのでしょうか?

小田木成氏(商品企画) RG400/500γでは設計と実験を担当
営業サイドからの意見でまず250にしました。
発想は400と500が先でしたけれど、市場の動向を見て、やっと発売になったんです。
こういうホンモノは早すぎても遅すぎてもいけない。
旬というものがあるんですね。(笑)


なるほど。
市場が温まってもいないのに、これを出しても理解されないってことは十分に考えられますね。
それでは具体的にどの部分からプロジェクトに入ったのでしょうか。

寺田
まずエンジンからだったんです。
動力系のテストではレーサーそのまんまを持ってきたんです。
それをベースに市販車として持つべき要素を織り込んでいったわけで、
基本がよくてあまりツラいという作業はその中にはありませんでした。
作業としては実にスムーズに展開しました。


ACGの取り付けもですか。

寺田
ええそうです。たしかにコンパクトにするという命題はありましたが
スクエアフォーというレイアウト上、入れるべきところというは
おのずと迷わずに選べたんです。


250のγと比較として、出力は比較的簡単に出たんですか。

寺田
もともとがレーサーだったものですから、熱的な処理以外はなんなく59馬力を達成しました。


T20をルーツとする250γよりも素性が素性だっただけに
いやむしろ万人向けにするのが大変だったのでは?

寺田
横内がいつも口をすっぱくして言っているように
「加速はフレームで、ハンドリングはパワーで」というようにRGγそのものが
レーサーとしてすごく乗りやすいマシンだったんです。
ですからユーザーレベルを高めにとか、低めにとかという考えなどせず
素直なパワーが始めからあったんです。
これに乗られたら、きっとそれが納得できると思いますよ

小田木
500のほうはRGの最初のパワーである90馬力を市販車として達成できてしまったんですから
私自身驚きました。

横内
レーサーはやはりレーサーなんですよ。これはもう変えようがないんですよ。
だから、もうボクなんか、レーサーと同じで乾式のクラッチにしちゃえと本気で提案したくらいですよ。
もう、この際メカノイズとか関係ない。静かにする必要などないと思いましたね。
音までレーサーレプリカにしなきゃあね。(笑)


それは相当な想い入れですね。
それでは、走行速度の違うレプリカ用として苦労された点は、ほかにどんなところがありますか。

寺田
やはり熱問題でしたね。
耐熱性、遮熱性、通気性など、シート下やサイドカバーの内側など相当に気を配りました。

横内
夏の暑いときにも私自身走ってみて、他メーカーさんのものと比較したんですが、このRGは自信ありますね。
暑さなど関係ないといった、出来ですよ。

小田木
ラジエーターの苦労がありましたね。熱の分布をいかに均一にするか、という点でね。
しかし、それもわり早いうちに解決したんです。


ミッションがすぐに取りばすせるようにしていますが
やはりレーサのように整備性を考えてそうされたのですか。

寺田
われわれとしては誇り高いRGγと同じにすることが
一般ユーザーの方に1番メリットがあるのではと思ったわけです。
整備性がいいということは、作業時間が短縮できて、工賃も高くならずに済む、という点でね。


なるほど、アフターコストまで考えているわけですね。
ところで、このRG400γはステアリングステムのアッパー部よりも下にハンドルバーがありますね。
これで、問題なかったんですか?

鈴木学氏(車体設計)
カタナのときは惜しいことをしましたけれど、今回はこれでもOKでした。

横内
鈴木さんが法律を変えたんだろ?
なんとかの技術審査委員だから。(笑)

鈴木
ま、そんなことがないこともなくもありませんが…。
今まで制限されていた手と足とお尻のポイントの選択幅がグッと広くなりまして、
この認定基準が決まってからの1号車がこのRG400γなんです。
技術者としてはこういうのは嬉しいですね。


フレーム系の美しさは250γのほうで知れわたっていますが、
ワイヤーハーネスなど、目に見えない部分にも気をつかってらっしゃるようですね

鈴木
とにかくレーサーのγが美しいもんですから、その名に恥じないものをと考えました。
フレームの接合点は普通で90以上ありますが、この400γは35点だけです。
だから見た目にスッキリとするんですよ。
そのほうがコストの面でも有利ですしね。ユーザーのメリットもあるし。

横内
私はみんなによく言うんですよ。設計者はもっとオシャレになれって。
まあ、これが400γにも反映されたわけなんですかね。


ステアリングヘッド部にγのマークが入ってますね。

鈴木
もうあれは私の趣味なんですよ。(笑)

砂型鋳造製の凝ったステアリングヘッド部


基本的にはまずエンジンからスタートして、そしてフレーム。
ということは寸法的にもRGγと同じくらいなんですか。

鈴木
少しだけ市販車のほうが長いですけれど、レーサーγのようにコンパクトで軽量というコンセプトは、
まず絶対にはずすことのないように注意しました。


250γと違って、前後のホイールは16と17の組み合わせですね。

鈴木
私の予想としては、リヤは必ず17インチが主流になると考えたからです。

横内
まんまレーサーのエンジンにこのフレーム。65万9千円は安いんじゃないの?(笑)

鈴木
ええもう、その値段は安すぎて、随分と…。

横内
まあまあ、鈴木さんの気持ちもわかるけどね。

前島
営業サイドからの意見もありまして
やはりよい商品をできるだけ多くの人にという考えかたがありますから。

鈴木
ええ、そうですね。


本当にコストの面では苦労されているんですね。
売れば売るほど損しちゃうってところですね。(笑)

横内
まっ、いいじゃないですか。私たちの熱意というものをお客様が感じとってくれれば。


シートに座って見ると、あの白いメーターパネルが新鮮ですね。

星川明彦氏(デザイン)
レーサーそのものからパーツをはずしてきたようなところがこの400γにはあるのですが、
メーターに関しては、長距離を走り
また末長く乗り続けて下さるお客様への満足感を高めようと思いまして白としました。
開発当初は白ベースのメーターには大変苦労しまして
昼間見えにくかったり、文字がパッと見えなかったりといろいろありましたが、
明るさや文字の大きさなどですべてを解決したんです。


全体のフォルムについては?

星川
やはりレーサーγのイメージを大切にすること。
その中で判断に迷ったのがフレームを出すか出さないか、という問題でした。
ヘッドパイプからピボットシャフトに向かう1本の太いパイプですが、
これが見えると見えないというのは私どもにはとても大きな問題でした。
カバードタイプというのがひとつの進化の姿として頭に浮かんだのですが
輸出部の意見なども折り合わせてみますと、
やはりこのタイプになったわけです。

イメージスケッチを前に説明する星川氏


エンジンから始まり、フレームとデザインの順といいますか、作業の統合はどのように?

星川
生産上、どうしてもパーツがぶつかる部分とかがでてくるんです。
それでお互いの意見がぶつかり合うこともありましたけど
いいものを造ろうという気持ちで結論が出るのはとても早かったですね。


車体系の開発では何か変わった点がありますか。
リヤサスがベーシックなフルフローターに戻ったようですけれど。

鈴木
フルフローターは各単品パーツの加工精度を大幅に向上させて、フリクションの低減を追及しています。
アームの歪もほとんどないくらいですから、トータル的には動きのいいリヤサスが体感できるわけです。


一見同じように見えるものでも細部にわたるツメがあるかどうかで味が大きく変わるものなんですね。

鈴木
フレーム系ではこれでγの名に恥じない最高のものになったと自負しております。


しかし、あの位置にエアクリーナーがあるのは、どういうメリットがあるのでしょうか。

鈴木
まず、スペース的に空間の多いところを探してみたんですが、その結果がステアリングヘッド部だったんです。


どのようにしてエアクリーナーボックスを取り付けたんですか。

鈴木
ええ、まあ知恵の輪みたいなもので、ひと言では説明できないほど高度で
設計でも1番苦労したところでもあります。


フレームの単体重量は?

鈴木
9Kgと少し。他メーカーさんではここまでできないでしょう。


マルチリブが大きな効果をもたせているんですか。

鈴木
それもありますが、フレーム屋さんの技術が高いというのもあります。
日本一というよりも世界一の技術を持っているメーカーのものを採用していますから。

横内
サーキットで走っているものをユーザーは欲しいのであって、それが夢なんですね。
私共の仕事は、お客様に夢を買ってもらうことに尽きるのです。
このフレームも、そういった気持ちいっぱいで造ったわけですから、ねっ。

鈴木
そのとおりです。


まるで、自分の子供のことを話すときのような顔していますね。(笑)
みなさんのγにかける情熱がわかるような気がします。
横内さんも鈴木さんも、本当に技術者冥利に尽きるといった感じですね。


ところでこのようにハイパワーを得たマシンというのは、とかく耐久性の問題が浮かびあがってきますが、
そのへんのエピソードとかは?

寺田
耐久性の問題についても徹底して追及しました。名に恥じないことが私共の使命ですから。
最低でも1万2千回転で30時間というハードなテストをしております。
これを延べにしますと、2千万回転です。
このテストでも性能の低下がみられないというのが400γの特徴でもあります。
スズキの2サイクル技術を徹底的に投入した、自慢できる一台に仕上がったと思いますね。


振動については。

寺田
理論的に1次振動がないので、作業の進行はとてもラクでした。
振動そのものは、振幅が小さくどんな回転域でもライダーの疲労や不快感にならないように考え、
後部をリジッド、前部をラバーマウントとしたんです。


見た目に実にスッキリとまとまった排気管ですが
スクエアフォーのメリットがまさに生かされているといった感じですね。

寺田
ロータリーバルブ式を採用したのも、キャブセッティングがとてもやりやすいというメリットを生かしたんです。
セッティングのしやすさというものも、ユーザーにとってはひとつの大きな点ですから。


スズキお得意のフラット・スライド・バルブ型ですね。

寺田
これは全体の幅を詰めるために、さらにコンパクト化したんです。これ以上薄くできないくらいです。


SAEC、つまりスズキ・オートマチック・エキゾースト・コントロール
というメカは、どの段階で考えられたものなのでしょう。

寺田
このγ開発のスタートからです。
すでにモトクロッサーなどでテスト済みのメカなので、特別な苦労などはありませんでした。
ピーキーなパワー特性というのは、横内が言っておりますように
けっして速い走りができない、という思想のもとに、
トルクの谷を消し、全回転域でトルクフルな新しいイメージのエンジンを考えたのです。
7千回転からの排気はストレートに流れるようになっているので、高速でのパワーも光るはずです。


ところでフェアリングは250γと似たような形状をしていますが、どのような差があるのですか。

鈴木
250γよりも片方で30mmずつ外側に広くなっているので
肩に風があたらず、ツーリングでもきっとラクに乗れるはずです。

横内
いやぁ、ボクも乗ってみたけれど、自分のGR650よりもラクな感じで
フェアリングもここまで進化したかっていう印象ですね。(笑)

風洞実験風景


あのスクエアフォーを見せるのなら、サイド部のフェアリングは必要なしといったところですが。

星川
あくまでもレーサーに忠実にというと、こうなるわけなんですけれど
私としてもエンジンを見せたいという気があります。
エンジン屋の気持ちはよくわかる。

寺田
そう、それを早く聞きたかったなぁ。(笑)


サイド部のスリットは熱風を負圧で逃がしたり、クランク部は導風するという考えですね。

寺田
まず、これに乗って不快な思いをなさることはないでしょう。涼しいスクエアフォーです。(笑)

横内
乗って楽しいっていうことは、右手のアクセルコントロールに集中できるということなんですね。
だから、どんなところも快適でなければならない。
GPレーサーが1番快適で安全なバイクともいえますしね。


初の2サイクルスクエアフォーですが、2サイクルで1番気になるオイル消費量は?

小田木
それが最初の予定よりもオイル消費量がすくなかったので、私どものほうでも本当にびっくりしました。
1リットルで約2千Kmは平気ですね。


そういえば音も気になるところですが。

寺田
まずワインディングロードで、この音を聞いたらシビれるはずです。
滑らかでまるでレーサーのそれのように澄んでいるからです。


確かに走り出したあとの音はさすがですね。なにか余韻が残るような。
アイドリング時の振動も気にならないですしね。
ところで前島さん、この400γの広告戦略で苦労された点は。

前島旭氏(2輪企画グループ)
ロケをヨーロッパでやったんですが、寒さと雪で南へ南へとロケ地を変えたことですね。
ライダーは耐久レースでもおなじみのモアノー。
いかに雪をバックに入れないように写真をとるかで苦労しましたね。

ポールリカールでのデモラン


予約状況は?

前島
ただいま殺到しておりまして、予約したかたにはロッキングチェアを差し上げています。
まず、これに座って体をほぐしておいてほしいですね。(笑)


揺れながら待つ。なかなかおもしろいアイデアですね。
ところでシートで思い出したのですが、400γのリヤシートは、きちんと一人前のようにできていますね。

鈴木
やはり私どもとしては他社のバイクのようにせず
1人+1人=2人という発想でタンデムライダーを大切にしました。

横内
人権無視はよくない。(笑)


うしろの人の快適性は、とても大切なことですから同感です。
それと、今回はあらかじめオプションではなく、シングルシートのタイプも用意されるとか。

鈴木
コスト的には不利になるのですが
中途半端はよろしくないということで、別バージョンを用意したわけです。
それと、今までどおり別売りリヤシートカウルのタイプもオプションで選べるというわけです。

前島
オプション部品での広告展開は、本来ルールからはずれているんですね。
私どもとしては正面から認定をとったもので、PRしたかったんです。
これなら、ユーザーの方々も堂々と胸を張って走ることができるはずです。


テストライダーは岩崎選手だったとか。

横内
彼は絶対に妥協しないライダーだからね。鈴木さん大変だったでしょう。

鈴木
ケンカばっかりしてましたよ。(笑)

横内
鈴木さんも血の気が多いから。(笑)
でもそれだけヤル気がすごくあるってことですね。

岩崎選手による竜洋テストコースでのデモラン


仕事上でのぶつかり合いは絶対に避けるべきじゃないですしね。
ところで、タイヤはアローマックスですね。250γではミシュランだったのですが。

鈴木
私共の求めているレベル以上にタイヤ屋さんが頑張ってくれまして、納得できるものになりました。


と申しますと 、純正のタイヤを選ぶとまずミスをしないということですね。

横内
いや絶対にそうしてほしいですね。
徹底してテストしたものですから。


で、気になる燃費は?

寺田
17~18Km/リットルがオールラウンドな走りから出た結果です。

小田木
ガソリンといえば、ガソリンタンクの裏側も見てください。かつてないほどに美しくしたんですから。
気配りしましたからね、RG400γには。

横内
気配りの集大成だ。(笑)


フューエルタンクのキャップもエアプレーン型というだけでなく
色あいや感触までまんまレーサーなんですね。
見て、触れて、乗って、実に気を配ったわかるバイクですね。

横内
こうして集大成して、今後はこれをさらに煮つめていくようにしますよ。
この姿勢こそ、いま私どもが1番大切にしなければならない方向性だと思いますからね。


それではそろそろ、本締めということで、みなさん最後にひと言お願いします。

星川
バイクが本当に好きな人だけに乗ってもらいたい。バイクを愛せる人にこそ乗ってもらいたいですね。

小田木
細かなところまで徹底したRG400γだから、本当にかわいがって欲しい。
そのよさがじわっとわかってくるはずです。

寺田
2サイクルの瞬発力をこの400γで存分に味わってください。そして自信を持って乗って下さい。

横内
チャンピオンマシンそのままなので、チャンピオンと同じような人間性でマシンに触れてほしい。
進む勇気だけでなく、引く勇気、注意深さ、そして男として本当のやさしさ、
そんな世界チャンピオンのような心をもって、このγに乗っていただきたいですね。
私が数々の世界チャンピオン達と一緒にいて、いつもそんなことを感じてきたからです。


RG400γ開発のスピリットは実はそんなところにあったわけですね。
それでは本日はありがとうございました。


 

追捕
RG400/500γのオリジナルであるロードレーサーRG500系を
開発された、スズキワークスチーム、第1二輪設計部のメンバーです

横内悦夫 設計部部長

当時のワークスチームの統括者
RG500のほかに、GS1000R、GSX-R750、モトクロッサーなどの開発も指揮

岡本満 レーサーグループ

GPの現場で陣頭指揮に携わる

松井忠雄 実験グループ主任

岡本とともに、実戦を戦い抜いてきた
根っからのレース人間

広瀬健郎 レーサーグループ

パワーチャンバーをはじめとする数々のアイデアを生んできた
レーサーグループのシンクタンク的存在

藤沢靖和 4ストローク関係の主任

GS1000Rに関する活動のすべてを指揮

その他に車体設計の古山氏、エンジン設計の吉沢氏など

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